El puerto franco de Delos (166 a. C.), el sindicato de 50 barcos de Catón y el comercio de vino Dressel 1

En el invierno de 167/166 a. C., una embajada de la república insular de Rodas compareció ante el Senado romano en un intento desesperado de evitar la ruina fiscal. Pocos meses antes, tras la victoria decisiva de Roma sobre el rey Perseo de Macedonia en la batalla de Pidna (168 a. C.), el Senado había castigado a Rodas por su tibia neutralidad diplomática durante la tercera guerra macedónica: le arrebató sus territorios continentales de Licia y Caria y —lo que fue mucho más devastador— entregó la sagrada isla egea de Delos a la administración ateniense como puerto franco (ateles), exento de todo derecho de aduana portuario (portoria). En un discurso ante los senadores conservado por Polibio (libro 30.31), el enviado rodio Astimedes declaró que la creación del puerto franco de Delos había hundido de inmediato los ingresos portuarios de Rodas: si antes la isla arrendaba su impuesto aduanero del 2 por ciento (pentekoste) a los recaudadores por un millón de dracmas de plata al año, ahora apenas obtenía 150.000, un desplome del 85 por ciento del rendimiento fiscal marítimo en una sola temporada de navegación. ^[1]

El desvío repentino del tráfico del Mediterráneo oriental desde Rodas hacia Delos, libre de aranceles, en 166 a. C. resume la revolución comercial de la República romana media y tardía (264–27 a. C.). Entre el estallido de la primera guerra púnica y el ascenso de Augusto, Roma conquistó toda la cuenca mediterránea al tiempo que mantenía un estricto tabú legal que impedía a los senadores dedicarse directamente al gran comercio marítimo. Codificada en la Lex Claudia de 218 a. C., que prohibía a los senadores romanos y a sus hijos poseer naves de altura de más de 300 ánforas de capacidad, esa restricción aristocrática no frenó el afán de lucro de las élites. Al contrario, estimuló ingeniosos rodeos societarios —inmortalizados por el consorcio de préstamos marítimos de 50 naves de Catón el Viejo—, mientras los negotiatores itálicos de Delos y las fincas vitícolas senatoriales como la de los Sestios de Cosa inundaban el Mediterráneo y la Galia anterior a la conquista con decenas de millones de ánforas vinarias Dressel 1 a cambio de esclavos y metales en bruto. ^[2]

La Lex Claudia de 218 a. C. y el límite de las 300 ánforas#

Al estallar la segunda guerra púnica, en 218 a. C., el tribuno de la plebe Quinto Claudio logró aprobar un plebiscito histórico —la Lex Claudia de nave senatorum— frente a la feroz oposición del Senado romano, donde un solo senador, el reformista popular Cayo Flaminio, votó a favor. Según recoge Tito Livio en el libro 21.63 de su Ab Urbe Condita, la ley prohibía a todo senador romano, o hijo de senador, poseer una nave de altura (navis marinae) capaz de transportar más de 300 ánforas. Como un ánfora vinaria grecoitálica o romana estándar contenía unos 26 litros (un quadrantal) y pesaba entre 40 y 50 kilos llena de vino o de aceite, el tope de 300 ánforas limitaba los cascos senatoriales a una capacidad de carga de unas 7 u 8 toneladas (entre 12 y 15 toneladas de desplazamiento). ^[3]

En las palabras explícitas de Livio, una embarcación de cabotaje de 300 ánforas se consideraba lo bastante grande para llevar a Roma o a la desembocadura de un río cercano la cosecha de las propias fincas italianas de un senador, mientras que toda navegación comercial con ánimo de lucro (quaestus) se declaraba impropia (indecorus) de los magistrados patricios y senatoriales. Al impedir que la clase política dirigente poseyera mercantes de altura —que transportaban habitualmente entre 2.000 y 10.000 ánforas (de 100 a 450 toneladas)—, la Lex Claudia pretendía a la vez blindar la política exterior romana frente a los litigios privados del comercio marítimo y evitar que los senadores compitieran con el pujante orden ecuestre (equites) y con los contratistas públicos (publicani) que abastecían a los ejércitos romanos en ultramar. Pese a las quejas periódicas de la aristocracia, la restricción claudia siguió siendo ley vigente hasta finales de la República, cuando Cicerón la invocó en el año 70 a. C. (In Verrem 2.5.45) para acusar a Cayo Verres de haber construido ilegalmente en Mesina un enorme carguero gracias a sus extorsiones provinciales. ^[4]

El consorcio marítimo de 50 naves de Catón el Viejo#

¿Cómo se hicieron los senadores romanos terratenientes con los extraordinarios beneficios del comercio marítimo mediterráneo del siglo II a. C. sin vulnerar el límite de 300 ánforas por casco de la Lex Claudia? La respuesta más reveladora se conserva en el capítulo 21 de la biografía que Plutarco dedicó a Marco Porcio Catón (Catón el Viejo, 234–149 a. C.). En el prefacio de su tratado De Agricultura, Catón ensalza la agricultura como la única ocupación del todo honorable y desdeña el comercio marítimo como mortalmente arriesgado (mercaturam,rem periculosam) y la usura como deshonrosa. Sin embargo, según Plutarco, en sus cuentas privadas Catón trasladaba sistemáticamente su capital de una agricultura expuesta a las inclemencias del tiempo a activos comerciales de alto rendimiento: estanques, fuentes termales, batanes, talleres de pez y, lo más lucrativo de todo, préstamos marítimos a la gruesa (fenus nauticum). ^[5]

Para eliminar tanto el riesgo legal de la Lex Claudia como el riesgo catastrófico de perder todo un préstamo en un único naufragio, Catón ideó un consorcio naviero diversificado, de carácter protosocietario:

• El fondo de riesgo de 50 socios: Catón exigía a los posibles prestatarios marítimos que formaran una asociación comercial (societas) integrada por cincuenta socios distintos que explotaran cincuenta naves mercantes diferentes por todo el Mediterráneo.
• El liberto testaferro (Quintión): En lugar de figurar con su nombre de senador como socio o propietario de una nave, Catón tomaba una sola participación de una cincuentava parte, en capital y en crédito, en toda la empresa de 50 naves a través de su liberto de confianza, Quintión, que navegaba en persona a bordo y supervisaba las operaciones comerciales de los prestatarios.
• Un seguro marítimo diversificado: Los préstamos a la gruesa del Mediterráneo antiguo devengaban intereses sin tope del 20 al 33 por ciento por viaje precisamente porque el principal solo se condonaba si la nave se hundía; al repartir su capital entre cincuenta cascos distintos, Catón solo arriesgaba el 2 por ciento de su inversión en cada nave y cobraba, en el conjunto de la flota, rendimientos marítimos propios de un gran comerciante.

166 a. C.: el puerto franco de Delos y los negotiatores itálicos#

Los consorcios marítimos de Catón operaban en un mercado del Mediterráneo oriental transformado por la creación del puerto franco de Delos por el Senado romano en 167/166 a. C. Situada en el centro geográfico de las Cícladas, la diminuta isla de Delos era venerada desde antiguo como lugar de nacimiento de Apolo y Ártemis y albergaba un prestigioso banco del santuario y un mercado regional. Cuando el Senado expulsó a la población delia nativa, entregó la isla a Atenas como cleruquía e impuso la exención total de los derechos de aduana a la importación y la exportación (ateleia), Delos eclipsó de inmediato a Rodas y a Corinto (que Roma destruiría veinte años después, en 146 a. C.) y se convirtió en el principal centro de transbordo entre Italia y Siria, el Egipto ptolemaico, Asia Menor y el mar Negro. ^[6]

Las inscripciones y las excavaciones arqueológicas de Delos revelan que los principales beneficiarios del régimen de franquicia fueron los mercaderes, banqueros y armadores romanos y del sur de Italia —llamados en conjunto Italici o Romaioi—, entre ellos ciudadanos nacidos libres, caballeros y cientos de libertos que servían de tapadera comercial a ricas familias romanas. Organizados en poderosos colegios bajo la protección de divinidades tutelares —los Hermaistai (Mercurio), los Apolloniastai (Apolo), los Poseidoniastai (Neptuno) y los Competaliastai—, los mercaderes itálicos financiaron la extensa Ágora de los Italianos (construida hacia 110 a. C.), junto al barrio de almacenes del frente marítimo y la sede del gremio de mercaderes sirios de los Poseidoniastas de Berito (Beirut). ^[7]

Como dejó escrito el geógrafo Estrabón en el libro 14.5.2 de su Geografía, la principal mercancía que pasaba por Delos, libre de aranceles, eran seres humanos. Impulsada por la demanda insaciable de mano de obra esclava agrícola y pastoril de los latifundia senatoriales y de las minas de Italia y Sicilia, Delos funcionaba como un centro de intercambio humano a gran velocidad, donde piratas cilicios y recaudadores orientales desembarcaban cautivos por millares. Estrabón escribió que el mercado de esclavos de Delos podía recibir y vender hasta 10.000 personas en un solo día, lo que inspiró un sombrío proverbio de los mercaderes griegos: «Mercader, entra, descarga tu nave, todo está vendido». Solo en 88 a. C., cuando el rey Mitrídates VI del Ponto ordenó a su general Arquelao saquear Delos y masacrar a unos 20.000 residentes itálicos, y de nuevo tras una incursión pirata en 69 a. C., perdió Delos su supremacía comercial en favor de puertos italianos directos como Puteoli (Pozzuoli). ^[8]

Los Sestios de Cosa y el comercio de ánforas Dressel 1 con la Galia#

Mientras Delos canalizaba hacia Italia lujos orientales y trabajadores esclavizados, durante los siglos II y I a. C. un enorme contracomercio fluía hacia el oeste, desde la costa tirrena de Italia (Etruria, el Lacio y Campania) hacia la Galia meridional y central. También aquí las familias senatoriales romanas burlaban el espíritu de la Lex Claudia integrando viñedos de villas costeras, alfares de ánforas y centros de transporte marítimo. El caso arqueológico más célebre es el Portus Cosanus, al pie de la colonia latina de Cosa, en la costa etrusca, explotado por la aristocrática familia de los Sestios (entre ellos Lucio Sestio y su hijo Publio Sestio, el senador y tribuno romano al que defendió Cicerón en el año 56 a. C.).

En la cercana villa de Settefinestre y en los alfares de Cosa, los Sestios y otros grandes propietarios vecinos producían en masa vino envasado en pesadas jarras de transporte cilíndricas de paredes gruesas, que los arqueólogos clasifican como ánforas Dressel 1 (subdivididas en Dressel 1A, 1B y 1C, con una capacidad de entre 25 y 27 litros cada una). Estampilladas en el asa o en el borde con la marca familiar SES, acompañada de emblemas náuticos como un tridente, un ancla, una palma o una estrella de cinco puntas, miles de ánforas de los Sestios se han recuperado en el pecio del Grand Congloué, frente a Marsella (la antigua Massalia), de comienzos del siglo I a. C., así como en los oppida galos, desde Toulouse y Bibracte hasta la frontera del Rin.

Las estimaciones cuantitativas de la arqueología subacuática y terrestre realizadas por André Tchernia y otros investigadores indican que entre aproximadamente 150 y 50 a. C. los productores italianos exportaron entre 40 y 60 millones de ánforas Dressel 1 —bastante más de 100.000 hectolitros de vino italiano al año— a la Galia Transalpina y a la Galia Comata. ¿Por qué los mercaderes romanos bombeaban millones de litros de vino italiano por los corredores fluviales del Ródano, el Aude-Garona y el Saona hacia territorios celtas independientes antes de la conquista de Julio César? El historiador griego Diodoro Sículo (5.26.3) dejó constancia de unos términos de intercambio asombrosos: tan apreciado era el vino italiano puro en los banquetes aristocráticos galos que los comerciantes itálicos cambiaban habitualmente una sola ánfora Dressel 1 de vino (que valía unos pocos sestercios de plata en el lagar de un viñedo italiano) por un joven galo esclavizado, lo que convirtió el comercio occidental del vino y el puerto franco oriental de Delos en los dos motores gemelos de la acumulación de riqueza a finales de la República.

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