Der US-japanische Luxusauto-Zollstreit von 1995

Am 16. Mai 1995 trat der Handelsbeauftragte der Vereinigten Staaten, Mickey Kantor, in Washington vor die Fernsehkameras und kündigte die größte einseitige Handelsvergeltungsdrohung der Zeit nach dem Kalten Krieg an: einen Strafzoll von 100 Prozent auf 13 Modelle japanischer Luxusautos mit einem Wert von 5,9 Milliarden Dollar pro Jahr. Die Sanktion gemäß Abschnitt 301 des US-Handelsgesetzes von 1974, die auf die Flaggschiff-Limousinen der Marken Lexus von Toyota, Infiniti von Nissan, Acura von Honda sowie Mitsubishi und Mazda abzielte, sollte die Verkaufspreise über Nacht verdoppeln und Tokio dazu zwingen, numerische Ziele für amerikanische Fahrzeuge und Ersatzteile zu akzeptieren. Anstatt wie während der „freiwilligen Exportbeschränkungen“ der 1980er Jahre nachzugeben, weigerte sich das japanische Ministerium für internationalen Handel und Industrie (MITI) unter der Leitung von Minister Ryutaro Hashimoto, staatlich verwaltete Marktanteile zu garantieren, und reichte umgehend eine formelle rechtliche Anfechtung gegen die Vereinigten Staaten bei der fünf Monate alten Welthandelsorganisation (WTO) ein. ^[1]

Der in letzter Minute erzielte Kompromiss zwischen Hashimoto und Kantor in Genf am 28. Juni 1995 markierte den historischen Höhepunkt – und das faktische Ende – jahrzehntelanger bilateraler Risikopolitik im US-japanischen Handelsmanagement. Doch die Autokonfrontation von 1995 beschleunigte auch einen tieferen strukturellen Wandel im japanischen Kapitalismus. Indem sie Montagewerke nach Nordamerika und Ostasien verlagerten, um Zollschranken und Währungsschwankungen zu umgehen, höhlten japanische Hersteller die heimische Exportproduktion aus. Als die Nuklearkatastrophe von Fukushima im März 2011 und ein nachkrisenbedingter Anstieg des Yen auf 75,5 Yen pro Dollar auf diese ausgelagerte Lieferkette trafen, verzeichnete Japan sein erstes jährliches Handelsbilanzdefizit seit 31 Jahren – und vollendete damit seine Entwicklung von einer Exportüberschuss-Werkbank zu einer reifen Gläubigerwirtschaft, die durch primäre Kapitalerträge aus dem Ausland gestützt wird. ^[2]

Von freiwilligen Exportbeschränkungen zu den Rahmenverhandlungen von 1993#

Ein Vierteljahrhundert lang, bis 1995, drehten sich die bilateralen Handelsspannungen zwischen Washington und Tokio um Japans wachsenden Warenhandelsüberschuss, der 1994 gegenüber den Vereinigten Staaten 65,7 Milliarden US-Dollar erreichte – wovon etwa 60 Prozent auf Automobile und Automobilkomponenten entfielen. Während der 1970er und 1980er Jahre hatten aufeinanderfolgende US-Regierungen den Importwettbewerb durch bilaterale „geordnete Vermarktungsabkommen“ und die freiwillige Exportbeschränkung (VER) für Automobile von 1981 angegangen, die japanische Pkw-Lieferungen in die Vereinigten Staaten zunächst auf jährlich 1,68 Millionen Einheiten begrenzte, sowie durch das US-japanische Halbleiterabkommen von 1986, das einen Referenzwert von 20 Prozent für ausländische Marktanteile in Japan festlegte. ^[3]

Als Präsident Bill Clinton im Januar 1993 sein Amt antrat, inmitten eines steigenden Yen und intensiver Lobbyarbeit der drei großen Automobilhersteller aus Detroit (General Motors, Ford und Chrysler), strebte Washington eine "ergebnisorientierte" Handelspolitik an. Im Juli 1993 unterzeichneten Präsident Clinton und Premierminister Kiichi Miyazawa den US-Japan-Rahmen für eine neue wirtschaftliche Partnerschaft, der den Automobilhandel zum Herzstück der bilateralen Verhandlungen machte. Amerikanische Unterhändler argumentierten, dass Japans System exklusiverHändlernetzwerke ( keiretsu Vertriebsbindungen) und strenger Sicherheitsinspektionsvorschriften ( shaken )wettbewerbsfähigeamerikanische Autos und Ersatzteile aus Japan ausschloss, wo importierte Fahrzeuge kaum 4 bis 5 Prozent des heimischen Marktes hielten. ^[4]

Innerhalb des MITI kam jedoch eine neue Generation von Handelsbürokraten zusammen mit Minister Ryutaro Hashimoto zu dem Schluss, dass der Halbleiter-Benchmark von 1986 ein strategischer Fehler gewesen war: Washington hatte eine indikative 20-Prozent-Erwartung als rechtlich bindendes Versprechen behandelt, das durch Vergeltungszölle abgesichert war. Tokio schwor, nie wieder staatlich erzwungene "numerische Ziele" (sūchi mokuhyō) zu akzeptieren, die staatliche Bürokraten dazu verpflichteten, Privatunternehmen zum Kauf ausländischer Komponenten zu zwingen. ^[5]

Die Sanktionsliste nach Abschnitt 301 vom Mai 1995: 5,9 Milliarden US-Dollar an Luxusautos#

Nachdem die festgefahrenen Rahmenverhandlungen Anfang Mai 1995 in Whistler, British Columbia, gescheitert waren, berief sich die Clinton-Regierung auf Abschnitt 301 des Handelsgesetzes von 1974. Am 16. Mai 1995 stellte der USTR Mickey Kantor eine Vergeltungssanktionsliste vor, die einen 100-prozentigen Wertzoll auf 13 spezifische japanische Luxus-Personenkraftwagenmodelle erhob, die mit einem Zollwert von über 23.000 US-Dollar importiert wurden. Die betroffenen Modelle waren fünf Lexus-Fahrzeuge (LS 400, SC 400, GS 300, SC 300 und ES 300), drei Infiniti-Fahrzeuge (Q45, J30 und G20), zwei Acura-Modelle (Legend und 3.2TL), zwei Mazda-Modelle (929 und Millenia) sowie der Mitsubishi Diamante. ^[6]

Im Gegensatz zu Massenmarkt-Kompaktwagen wie dem Honda Civic oder Toyota Camry – die bis 1995 bereits in großem Umfang in den Vereinigten Staaten in Werken in Ohio und Kentucky hergestellt wurden – wurden japanische Luxuslimousinen immer noch fast ausschließlich in japanischen Fabriken montiert und über den Pazifik verschifft, was einen jährlichen Importwert von rund 5,9 Milliarden US-Dollar generierte und den Löwenanteil der Gewinnspannen der japanischen Automobilhersteller ausmachte. Auf Anordnung von Kantor begann der US-Zolldienst ab dem 20. Mai 1995 damit, von Importeuren die Hinterlegung von Sicherheiten oder die Einbehaltung der Zollabwicklung zu verlangen, wobei die endgültige Erhebung des 100-prozentigen Zolls für den 28. Juni 1995 um Mitternacht geplant war, sofern Tokio nicht nachgab. ^[7]

Japans multilaterale Gegenoffensive bei der WTO#

Washington kalkulierte, dass die Aussicht, den lukrativen US-Luxusautomarkt zu verlieren, Toyota, Nissan und Honda dazu zwingen würde, das MITI zur Akzeptanz quantitativer Ziele zu drängen. Stattdessen wandte Tokio die neu etablierten multilateralen Handelsregeln gegen den amerikanischen Unilateralismus. Die Welthandelsorganisation hatte am 1. Januar 1995 offiziell das Allgemeine Zoll- und Handelsabkommen (GATT) ersetzt und eine verbindliche Vereinbarung über Streitbeilegungsverfahren (DSU) eingeführt, die es den Mitgliedstaaten untersagte, ohne vorherige Genehmigung der WTO einseitige Zollerhöhungen über die gebundenen GATT-Sätze hinaus zu verhängen. ^[8]

Am 17. Mai 1995 – innerhalb von vierundzwanzig Stunden nach Kantors Ankündigung – beantragte Japan offiziell dringende Streitbeilegungskonsultationen mit den Vereinigten Staaten bei der WTO in Genf und warf ihnen vor, dass die angedrohten 100-prozentigen Zölle eklatant gegen die Artikel I und II des GATT sowie Artikel 23 der WTO-Vereinbarung über Streitbeilegungsverfahren verstießen. Der Handelskommissar der Europäischen Union, Sir Leon Brittan, und asiatische Exportnationen kritisierten öffentlich Washingtons einseitige Anwendung von Section 301 und warnten, dass die Umgehung der WTO bei ihrer ersten großen Bewährungsprobe die neue globale Handelsorganisation in ihrer Anfangsphase zerstören könnte. Unterdessen unterstrich Mitte April 1995 ein Währungschaos die finanziellen Einsätze, als der japanische Yen kurzzeitig auf einen Nachkriegsrekord von 79,75 Yen pro US-Dollar stieg. ^[9]

Der Genfer Kompromiss vom 28. Juni 1995#

Da die Sanktionsfrist am 28. Juni nur noch wenige Stunden entfernt war, trafen sich Kantor und Hashimoto in Genf zu stundenlangen Ministerverhandlungen. Hashimoto – dessen kämpferische Haltung und Weigerung nachzugeben ihm im Inland Anerkennung einbrachten, die ihn später im selben Jahr zum Vorsitzenden der Liberaldemokratischen Partei und im Januar 1996 zum Premierminister aufsteigen ließ – blieb bei einer unnachgiebigen Linie: Die japanische Regierung würde keine numerischen Abnahmequoten unterzeichnen oder garantieren.

Stunden vor der Mitternachtsfrist am 28. Juni 1995 kündigten die beiden Minister einen gesichtswahrenden Kompromiss an, der den Zollkrieg abwendete und beide Seiten dazu veranlasste, ihre WTO-Beschwerden zurückzuziehen. Anstelle verbindlicher Regierungsverpflichtungen veröffentlichten Japans fünf größte Automobilhersteller (Toyota, Nissan, Honda, Mazda und Mitsubishi) freiwillig autonome „globale Geschäftspläne“, in denen sie ihre Absicht darlegten, die nordamerikanische Fahrzeugproduktion bis 1998 von 2,1 Millionen auf 2,65 Millionen Einheiten zu steigern und den Kauf ausländischer Teile zu erhöhen. Gleichzeitig stimmte das MITI zu, Teile von Japans erschüttert Fahrzeuginspektionssystem zu deregulieren, um Reparaturen auf dem Ersatzteilmarkt weniger restriktiv zu gestalten, und bestätigte, dass es japanischen Automobilhändlern freisteht, Mehrmarken-Franchiseverträge mit amerikanischen Autoherstellern zu unterzeichnen.

Das rechtliche Herzstück der Genfer Einigung wurde in der offiziellen Gemeinsamen Erklärung zu den Händlern festgehalten, die am 28. Juni 1995 unterzeichnet wurde. Absatz 1 hielt fest, dass die US-Regierung unabhängig davon prognostizierte, dass amerikanische Automobilhersteller bis Ende 1996 200 neue japanische Verkaufsstellen und bis zum Jahr 2000 1.000 Verkaufsstellen sichern würden, während der USTR separat schätzte, dass die japanischen Käufe von US-Autoteilen um 6,75 Milliarden Dollar steigen würden. Direkt darunter stellte Absatz 2 ausdrücklich fest: „Minister Hashimoto sagte, dass die Regierung von Japan an dieser Prognose nicht beteiligt war, da dies außerhalb des Zuständigkeitsbereichs und der Verantwortung der Regierung liegt. Minister Hashimoto sagte, dass diese Prognosen ausschließlich die der Regierung der USA sind.“ Einseitig gesteuerter Handel war tot; zukünftige Handelsstreitigkeiten verlagerten sich entscheidend in die Rechtsgremien der WTO.

Asiatische Lieferketten und die Umkehr des Handelsbilanzdefizits 2011–2015#

Ironischerweise veränderte die Unternehmensstrategie, die japanische Automobilhersteller und Elektronikriesen nach der Zollkrise von 1995 und dem Yen-Schock beschleunigten, Japans externe Zahlungsbilanz dauerhaft. In den folgenden fünfzehn Jahren verlagerten japanische multinationale Unternehmen systematisch die Endmontage und die Fertigung von Komponenten der mittleren Ebene in die Vereinigten Staaten, nach China, Thailand und in die gesamte ASEAN-Region. Anstatt fertige Konsumgüter aus heimischen Häfen zu exportieren, spezialisierten sich Fabriken in Japan auf den Export von hochwertigen Investitionsgütern, Präzisionsmaschinen und Halbleitermaterialien an asiatische Tochtergesellschaften zur Endmontage.

Dieser strukturelle Wandel blieb teilweise durch die starke weltweite Nachfrage nach Investitionsgütern verdeckt, bis zwischen 2008 und 2011 zwei massive Schocks eintraten. Erstens trieben nach der globalen Finanzkrise 2008 Kapitalzuflüsse in sichere Häfen den japanischen Yen von über 110 Yen pro Dollar im Jahr 2007 auf einen nominalen Allzeithöchststand von 75,54 Yen pro Dollar im Oktober 2011, was die Preiswettbewerbsfähigkeit der inländischen Exporteure stark beeinträchtigte. Zweitens erschütterten am 11. März 2011 das Große Ostjapan-Erdbeben und die Nuklearkatastrophe von Fukushima Daiichi die inländischen Lieferketten und führten zur schrittweisen Stilllegung aller 54 kommerziellen japanischen Kernreaktoren. Um die verloren gegangene nukleare Grundlaststromversorgung zu ersetzen, importierten japanische Versorgungsunternehmen riesige Mengen an Flüssigerdgas (LNG), Rohöl und Thermalkohle zu hohen Weltmarktpreisen.

Im Januar 2012 meldete das Finanzministerium, dass Japan für das Kalenderjahr 2011 ein Warenhandelsdefizit von 2,49 Billionen Yen (32 Milliarden US-Dollar) verzeichnet hatte – das erste jährliche Handelsdefizit seit 31 Jahren, seit dem zweiten Ölpreisschock von 1980. Noch bemerkenswerter ist, dass das japanische Warenhandelsdefizit auch nicht sofort verschwand, nachdem Premierminister Shinzo Abe und der Gouverneur der Bank of Japan, Haruhiko Kuroda, Ende 2012 eine aggressive geldpolitische Lockerung („Abenomics“) einleiteten – die den Yen von etwa 80 pro Dollar bis 2015 auf über 120 pro Dollar drückte –, sondern stattdessen 2014 auf einen Rekordwert von 12,8 Billionen Yen anstieg, bevor es 2015 zurückging.

Wie empirische Studien des Research Institute of Economy, Trade and Industry (RIETI) zeigten, löste die Währungsabwertung keinen klassischen J-Kurven-Exportvolumenboom aus, da japanische Automobil- und Elektronikunternehmen ihre Produktionskapazitäten dauerhaft ins Ausland verlagert hatten und „Pricing-to-Market“ praktizierten, wobei sie es vorzogen, die Gewinnmargen in Yen zu erhöhen, anstatt die Preise in Fremdwährung zu senken. Dennoch blieb Japans Leistungsbilanz im Zeitraum 2011–2015 durchgehend im Plus. Der Grund lag in der Primäreinkommensbilanz: Jahrzehnte an ausländischen Direktinvestitionen (FDI) und der Aufbau von Auslandsportfolios generierten jährlich über 14 bis 20 Billionen Yen an repatriierten Dividenden und Zinsen, was Japans historischen Wandel von einem exportorientierten merkantilen Staat zu einem internationalen Gläubiger von Investitionseinkommen vollendete.

Theoretischer & Bilanzieller Transmissionsmechanismus#

Nach der Kindleberger-Minsky-Hypothese finanzieller Instabilität (Kindleberger, 1978; Minsky, 1986) sowie Irving Fishers (1933) Schuldendeflationstheorie entstehen systemische Marktkrisen, wenn Kreditexpansion die Bilanzstrukturen von abgesicherter Finanzierung (Hedge Finance) zu spekulativer und Ponzi-Finanzierung verschiebt.

Sobald steigende Refinanzierungskosten den Preisanstieg stoppen, erzwingen Nachschusspflichten (Margin Calls) Notverkäufe, die über sinkende Sicherheitenwerte eine Schuldendeflationsspirale im Bankensystem auslösen.

Quellen und weiterführende Literatur#

1. Ryutaro Hashimoto and Michael Kantor, „ The Statement of U.S.-Japanese Conflict on Automobile and Auto Parts Trade, Joint Announcement on Dealerships,“ The World and Japan Database, National Graduate Institute for Policy Studies (GRIPS) and University of Tokyo, 1995-06-28. Historische & Finanzielle Referenz
2. James Gerstenzang, „ U.S. Sets 100% Tax on Japan Luxury Cars in Trade Dispute,“ Los Angeles Times, 1995-05-17. Historische & Finanzielle Referenz
3. Robert P. O’Quinn, „ Wait Until Next Time: Why the U.S.-Japan Automotive Accord Changed Little,“ The Heritage Foundation, 1995-07-06. Historische & Finanzielle Referenz
4. Radio Free Europe / Radio Liberty, „ Japan Posts First Annual Trade Deficit In 31 Years,“ RFE/RL, 2012-01-25. Historische & Finanzielle Referenz
5. Junko Shimizu and Kiyotaka Sato, „ Abenomics, Yen Depreciation, Trade Deficit, and Export Competitiveness,“ Research Institute of Economy, Trade and Industry (RIETI) Discussion Paper Series 15-E-020, 2015-02. Historische & Finanzielle Referenz
6. Yuri Sasaki and Yushi Yoshida, „ Factor Decomposition of Japan’s Trade Balance,“ Research Institute of Economy, Trade and Industry (RIETI) Discussion Paper Series 17-E-042, 2017-03. Historische & Finanzielle Referenz
7. Japan Policy Forum, „ Japan Acquires a Structural Trade Deficit and Looks Set to Have a Current Account Deficit in 2015,“ Discuss Japan — Japan Foreign Policy Forum, 2012-05-22. Historische & Finanzielle Referenz
8. Irving Fisher — "The Debt-Deflation Theory of Great Depressions," Econometrica 1, no. 4 (FRASER Federal Reserve Archive, 1933): 337–357 Zentralbank / Währungsbehörde
9. Charles P. Kindleberger & Robert Z. Aliber — Manias, Panics, and Crashes: A History of Financial Crises (Palgrave Macmillan) Wissenschaftliche Fachpublikation

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