El enfrentamiento arancelario de 1995 sobre automóviles de lujo entre EE. UU. y Japón

El 16 de mayo de 1995, el Representante Comercial de los Estados Unidos, Mickey Kantor, se presentó ante las cámaras de televisión en Washington y anunció la mayor amenaza de represalia comercial unilateral de la era posterior a la Guerra Fría: un arancel punitivo del 100 por ciento sobre 13 modelos de automóviles de lujo japoneses, valorados en 5.9 mil millones de dólares por año. Dirigida a los sedanes insignia de las divisiones Lexus de Toyota, Infiniti de Nissan, Acura de Honda, Mitsubishi y Mazda, la sanción bajo la Sección 301 de la Ley de Comercio de los EE. UU. de 1974 fue diseñada para duplicar los precios de venta al público de la noche a la mañana y obligar a Tokio a aceptar objetivos numéricos para los vehículos estadounidenses y las piezas de repuesto para automóviles. En lugar de capitular como lo había hecho durante las "restricciones voluntarias a la exportación" de la década de 1980, el Ministerio de Comercio Internacional e Industria (MITI) de Japón, dirigido por el ministro Ryutaro Hashimoto, se negó a garantizar cuotas de mercado gestionadas por el gobierno e inmediatamente presentó un desafío legal formal contra los Estados Unidos ante la Organización Mundial del Comercio (OMC), que tenía cinco meses de existencia. ^[1]

El compromiso de última hora alcanzado por Hashimoto y Kantor en Ginebra el 28 de junio de 1995 marcó el punto culminante histórico —y el fin efectivo— de décadas de política arriesgada de comercio administrado bilateral entre Estados Unidos y Japón. Sin embargo, la confrontación automotriz de 1995 también aceleró una transformación estructural más profunda en el capitalismo japonés. Al trasladar las plantas de ensamblaje por toda América del Norte y Asia Oriental para eludir los muros arancelarios y las fluctuaciones monetarias, los fabricantes japoneses vaciaron la producción de exportación nacional. Cuando el desastre nuclear de Fukushima de marzo de 2011 y un aumento posterior a la crisis del yen a 75,5 yenes por dólar chocaron con esta cadena de suministro deslocalizada, Japón registró su primer déficit comercial anual de mercancías en 31 años, completando su evolución de un taller con superávit de exportación a una economía acreedora madura sostenida por ingresos de inversiones primarias del extranjero. ^[2]

De las Restricciones Voluntarias a la Exportación a las Conversaciones sobre el Marco de 1993#

Durante un cuarto de siglo antes de 1995, la fricción comercial bilateral entre Washington y Tokio giró en torno al creciente superávit comercial de mercancías de Japón, que alcanzó los 65.700 millones de dólares con Estados Unidos en 1994, aproximadamente el 60 por ciento de los cuales consistía en automóviles y componentes automotrices. A lo largo de las décadas de 1970 y 1980, las sucesivas administraciones estadounidenses habían abordado la competencia de las importaciones a través de "acuerdos de comercialización ordenada" bilaterales y la Restricción Voluntaria a la Exportación (VER, por sus siglas en inglés) automotriz de 1981, que inicialmente limitó los envíos de automóviles de pasajeros japoneses a Estados Unidos a 1,68 millones de unidades anuales, junto con el Acuerdo de Semiconductores entre Estados Unidos y Japón de 1986 que estableció un punto de referencia del 20 por ciento de cuota de mercado extranjero en Japón. ^[3]

Cuando el presidente Bill Clinton asumió el cargo en enero de 1993 en medio de un yen en alza y un intenso cabildeo por parte de los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit (General Motors, Ford y Chrysler), Washington buscó una política comercial "orientada a resultados". En julio de 1993, el presidente Clinton y el primer ministro Kiichi Miyazawa firmaron el Marco Estados Unidos-Japón para una Nueva Asociación Económica, designando al comercio automotriz como la pieza central de las negociaciones bilaterales. Los negociadores estadounidenses argumentaron que el sistema japonés de redes de concesionarios exclusivos ( keiretsuvínculos de distribución) y las estrictas regulaciones de inspección de seguridad ( shaken )dejabanfuera a los competitivos automóviles y repuestos estadounidenses del mercado japonés, donde los vehículos importados apenas alcanzaban entre el 4 y el 5 por ciento del mercado interno. ^[4]

Dentro del MITI, sin embargo, una nueva generación de burócratas comerciales acompañados por el ministro Ryutaro Hashimoto concluyó que el punto de referencia de semiconductores de 1986 había sido un error estratégico: Washington había tratado una expectativa indicativa del 20 por ciento como una promesa legalmente vinculante respaldada por aranceles de represalia. Tokio juró no volver a aceptar nunca "objetivos numéricos" impuestos por el gobierno (sūchi mokuhyō) que requirieran que los burócratas estatales coaccionaran a las corporaciones privadas para que compraran componentes extranjeros. ^[5]

La lista de sanciones de la Sección 301 de mayo de 1995: 5900 millones de dólares en automóviles de lujo#

Después de que las negociaciones del Marco de trabajo, estancadas durante veinte meses, colapsaran en Whistler, Columbia Británica, a principios de mayo de 1995, la administración Clinton invocó la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974. El 16 de mayo de 1995, el representante comercial de EE. UU., Mickey Kantor, dio a conocer una lista de sanciones de represalia que imponía un 100 por ciento ad valorem de arancel a 13 modelos específicos de automóviles de pasajeros de lujo japoneses importados con un valor en aduana superior a los 23 000 dólares. Los modelos seleccionados fueron cinco vehículos Lexus (LS 400, SC 400, GS 300, SC 300 y ES 300), tres vehículos Infiniti (Q45, J30 y G20), dos modelos Acura (Legend y 3.2TL), dos modelos Mazda (929 y Millenia) y el Mitsubishi Diamante. ^[6]

A diferencia de los compactos de mercado masivo como el Honda Civic o el Toyota Camry —que para 1995 se fabricaban en gran medida dentro de los Estados Unidos en plantas de Ohio y Kentucky—, los sedanes de lujo japoneses todavía se ensamblaban casi exclusivamente en fábricas japonesas nacionales y se enviaban a través del Pacífico, lo que generaba aproximadamente 5900 millones de dólares en valor de importación anual y la mayor parte de los márgenes de beneficio de los fabricantes de automóviles japoneses. Bajo la orden de Kantor, el Servicio de Aduanas de los EE. UU. comenzó a exigir a los importadores que depositaran fianzas o retuvieran la liquidación aduanera a partir del 20 de mayo de 1995, con la recaudación final del arancel del 100 por ciento programada para entrar en vigor a la medianoche del 28 de junio de 1995, a menos que Tokio cediera. ^[7]

La contraofensiva multilateral de Japón en la OMC#

Washington calculó que la perspectiva de perder el lucrativo mercado estadounidense de automóviles de lujo obligaría a Toyota, Nissan y Honda a presionar al MITI para que aceptara objetivos cuantitativos. En cambio, Tokio utilizó las normas comerciales multilaterales recién establecidas contra el unilateralismo estadounidense. La Organización Mundial del Comercio había reemplazado oficialmente al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) el 1 de enero de 1995, introduciendo un Entendimiento sobre Solución de Diferencias (ESD) vinculante que prohibía a los estados miembros imponer aumentos arancelarios unilaterales por encima de las tasas consolidadas del GATT sin la autorización previa de la OMC. ^[8]

El 17 de mayo de 1995, en menos de veinticuatro horas tras el anuncio de Kantor, Japón solicitó formalmente consultas urgentes de solución de diferencias con Estados Unidos ante la OMC en Ginebra, alegando que los aranceles del 100 por ciento amenazados violaban flagrantemente los artículos I y II del GATT y el artículo 23 del Entendimiento sobre Solución de Diferencias de la OMC. El comisario de comercio de la Unión Europea, Sir Leon Brittan, y las naciones exportadoras asiáticas criticaron públicamente el uso unilateral de la Sección 301 por parte de Washington, advirtiendo que eludir a la OMC en su primera prueba importante podría destruir al nuevo organismo comercial mundial en su infancia. Mientras tanto, a mediados de abril de 1995, el caos monetario subrayó las apuestas financieras cuando el yen japonés subió brevemente a un récord de posguerra de 79,75 yenes por dólar estadounidense. ^[9]

El Compromiso de Ginebra del 28 de junio de 1995#

A pocas horas de la fecha límite de sanciones del 28 de junio, Kantor y Hashimoto se reunieron en Ginebra para unas maratonianas negociaciones ministeriales. Hashimoto, cuya postura combativa y negativa a ceder le valieron un reconocimiento nacional que le impulsó a la presidencia del Partido Liberal Democrático a finales de ese año y al cargo de primer ministro en enero de 1996, mantuvo una línea inflexible: el gobierno japonés no firmaría ni garantizaría ninguna cuota numérica de compra.

Horas antes de la fecha límite de la medianoche del 28 de junio de 1995, los dos ministros anunciaron un compromiso para salvar las apariencias que evitó la guerra arancelaria y llevó a ambas partes a retirar sus demandas ante la OMC. En lugar de compromisos gubernamentales vinculantes, los cinco mayores fabricantes de automóviles de Japón (Toyota, Nissan, Honda, Mazda y Mitsubishi) publicaron voluntariamente "planes de negocio globales" autónomos en los que exponían sus intenciones de ampliar la producción de vehículos en Norteamérica de 2,1 millones a 2,65 millones de unidades para 1998 y de aumentar las compras de piezas extranjeras. Simultáneamente, el MITI acordó desregular partes del sacudido sistema de inspección de vehículos para hacer que las reparaciones de posventa fueran menos restrictivas y confirmó que los concesionarios de automóviles japoneses eran libres de firmar acuerdos de franquicia multimarca con los fabricantes de automóviles estadounidenses.

El núcleo legal del acuerdo de Ginebra quedó plasmado en el Anuncio Conjunto oficial sobre Concesionarios firmado el 28 de junio de 1995. El párrafo 1 registró que el gobierno de EE. UU. proyectó de forma independiente que los fabricantes de automóviles estadounidenses asegurarían 200 nuevos puntos de venta japoneses para finales de 1996 y 1.000 puntos de venta para el año 2000, mientras que la USTR estimó por separado que las compras japonesas de autopartes estadounidenses aumentarían en 6.750 millones de dólares. Justo debajo, el párrafo 2 declaraba explícitamente que "el Ministro Hashimoto dijo que el Gobierno de Japón no ha tenido ninguna participación en este pronóstico porque está fuera del alcance y la responsabilidad del gobierno. El Ministro Hashimoto dijo que estos pronósticos son únicamente del Gobierno de los EE. UU.". El comercio administrado numérico unilateral había muerto; las futuras disputas comerciales se trasladaron decisivamente a los paneles legales de la OMC.

Las cadenas de suministro asiáticas y la reversión del déficit comercial de 2011-2015#

Irónicamente, la estrategia corporativa que los fabricantes de automóviles y los gigantes de la electrónica japoneses aceleraron después de la crisis arancelaria y el shock del yen de 1995 alteró permanentemente la balanza de pagos externa de Japón. Durante los siguientes quince años, las multinacionales japonesas reubicaron sistemáticamente el ensamblaje final y la fabricación de componentes de nivel medio en Estados Unidos, China, Tailandia y en toda la región de la ASEAN. En lugar de exportar bienes de consumo terminados desde puertos nacionales, las fábricas en Japón se especializaron en la exportación de bienes de capital intermedios de alto valor, maquinaria de precisión y materiales semiconductores a subsidiarias asiáticas para el ensamblaje final.

Este cambio estructural permaneció parcialmente oculto por la fuerte demanda mundial de bienes de capital hasta que dos choques masivos ocurrieron entre 2008 y 2011. Primero, tras la crisis financiera mundial de 2008, las entradas de capital en busca de refugio seguro llevaron al yen japonés de más de 110 yenes por dólar en 2007 a un máximo nominal histórico de 75,54 yenes por dólar en octubre de 2011, lo que redujo severamente la competitividad de precios de los exportadores nacionales. Segundo, el 11 de marzo de 2011, el Gran Terremoto del Este de Japón y el desastre nuclear de Fukushima Daiichi destruyeron las cadenas de suministro nacionales y llevaron al cierre gradual de los 54 reactores nucleares comerciales de Japón. Para reemplazar la electricidad de carga base nuclear perdida, las empresas de servicios públicos japonesas importaron volúmenes masivos de gas natural licuado (GNL), petróleo crudo y carbón térmico a precios mundiales elevados.

En enero de 2012, el Ministerio de Finanzas informó que Japón había registrado un déficit comercial de mercancías de 2,49 billones de yenes (32.000 millones de dólares) para el año calendario 2011, su primer déficit comercial anual en 31 años, desde el segundo choque petrolero de 1980. Aún más notablemente, después de que el primer ministro Shinzo Abe y el gobernador del Banco de Japón, Haruhiko Kuroda, lanzaran una flexibilización monetaria agresiva ("Abenomics") a finales de 2012 —llevando al yen de alrededor de 80 por dólar a más de 120 por dólar para 2015—, el déficit comercial de mercancías de Japón no desapareció de inmediato, sino que aumentó a un récord de 12,8 billones de yenes en 2014 antes de reducirse en 2015.

Como demostraron los estudios empíricos del Instituto de Investigación de Economía, Comercio e Industria (RIETI), la depreciación de la moneda no logró desencadenar un auge clásico del volumen de exportaciones en forma de curva J porque los fabricantes de automóviles y las empresas de electrónica japonesas habían trasladado permanentemente su capacidad de producción al extranjero y practicaban la "fijación de precios según el mercado", prefiriendo aumentar los márgenes de beneficio en yenes en lugar de recortar los precios en moneda extranjera. Sin embargo, la cuenta corriente general de Japón se mantuvo constantemente en superávit durante el periodo 2011-2015. La razón residía en la balanza de rentas primarias: décadas de inversión extranjera directa (IED) hacia el exterior y acumulación de carteras en el extranjero generaron más de 14 a 20 billones de yenes al año en dividendos e intereses repatriados, completando la histórica transición de Japón de un estado mercantilista basado en las exportaciones a un acreedor internacional de rentas de inversión.

Mecanismo Teórico y Transmisión de Balance#

Según la hipótesis de la inestabilidad financiera de Kindleberger–Minsky (Kindleberger, 1978; Minsky, 1986) y la teoría de la deflación por deuda de Irving Fisher (1933), las burbujas especulativas se tornan sistémicas cuando la expansión crediticia desplaza los balances desde el financiamiento cubierto hacia estructuras especulativas y Ponzi dependientes del apalancamiento a corto plazo.

Cuando el giro monetario detiene el alza de precios, las ventas forzadas por llamadas de margen desencadenan una espiral de deflación por deuda que contrae el crédito bancario.

Fuentes y lecturas adicionales#

1. Ryutaro Hashimoto and Michael Kantor, «The Statement of U.S.-Japanese Conflict on Automobile and Auto Parts Trade, Joint Announcement on Dealerships,» The World and Japan Database, National Graduate Institute for Policy Studies (GRIPS) and University of Tokyo, 1995-06-28. Referencia Histórica y Financiera
2. James Gerstenzang, «U.S. Sets 100% Tax on Japan Luxury Cars in Trade Dispute,» Los Angeles Times, 1995-05-17. Referencia Histórica y Financiera
3. Robert P. O’Quinn, «Wait Until Next Time: Why the U.S.-Japan Automotive Accord Changed Little,» The Heritage Foundation, 1995-07-06. Referencia Histórica y Financiera
4. Radio Free Europe / Radio Liberty, «Japan Posts First Annual Trade Deficit In 31 Years,» RFE/RL, 2012-01-25. Referencia Histórica y Financiera
5. Junko Shimizu and Kiyotaka Sato, «Abenomics, Yen Depreciation, Trade Deficit, and Export Competitiveness,» Research Institute of Economy, Trade and Industry (RIETI) Discussion Paper Series 15-E-020, 2015-02. Referencia Histórica y Financiera
6. Yuri Sasaki and Yushi Yoshida, «Factor Decomposition of Japan’s Trade Balance,» Research Institute of Economy, Trade and Industry (RIETI) Discussion Paper Series 17-E-042, 2017-03. Referencia Histórica y Financiera
7. Japan Policy Forum, «Japan Acquires a Structural Trade Deficit and Looks Set to Have a Current Account Deficit in 2015,» Discuss Japan — Japan Foreign Policy Forum, 2012-05-22. Referencia Histórica y Financiera
8. Irving Fisher — "The Debt-Deflation Theory of Great Depressions," Econometrica 1, no. 4 (FRASER Federal Reserve Archive, 1933): 337–357 Banco Central / Autoridad Monetaria
9. Charles P. Kindleberger & Robert Z. Aliber — Manias, Panics, and Crashes: A History of Financial Crises (Palgrave Macmillan) Investigación Académica Arbitrada

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