Die Privatisierung, das Asset Stripping und die Renationalisierung von Aerolíneas Argentinas 1990–2008

Im November 1990 machte Präsident Carlos Saúl Menem die nationale Fluggesellschaft Aerolíneas Argentinas zum Aushängeschild des umfassenden Privatisierungsprogramms seiner Regierung und übertrug 85 Prozent des schuldenfreien Staatsunternehmens an ein Konsortium unter Führung der staatlichen spanischen Fluggesellschaft Iberia. Das Geschäft, das die argentinische Zivilluftfahrt modernisieren und die staatliche Auslandsverschuldung abbauen sollte, leitete stattdessen einen achtzehnjährigen Zyklus aus fremdfinanzierten Übernahmekonstruktionen, Flottenliquidierung und Unternehmensinsolvenz ein. Indem die neuen Betreiber die Übernahme über die Bilanz der Fluggesellschaft selbst finanzierten und deren Flugzeuge und Auslandsvertretungen über Sale-and-Leaseback-Verträge veräußerten, verwandelten sie ein mit 623 Millionen US-Dollar bewertetes Unternehmen ohne jegliche Nettofinanzschulden in eine verschuldete Hülle. ^[1]

Als die Verbindlichkeiten der Fluggesellschaft 900 Millionen US-Dollar überschritten und Arbeitskämpfe im Juni 2001 die internationalen Strecken lahmlegten, überließ die spanische staatliche Holdinggesellschaft Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) ihre Mehrheitsbeteiligung dem spanischen Reisekonzern Grupo Marsans zum symbolischen Preis von 1 US-Dollar. Sieben Jahre später, inmitten erneuter Flottenstilllegungen und finanziellen Zusammenbruchs, enteignete die Regierung von Präsidentin Cristina Fernández de Kirchner Aerolíneas Argentinas und die inländische Schwestergesellschaft Austral Líneas Aéreas auf Grundlage der Gesetze 26.412 und 26.466. Die Renationalisierung gipfelte in einem langwierigen Rechtsstreit vor dem Internationalen Zentrum zur Beilegung von Investitionsstreitigkeiten (ICSID) der Weltbank, das die Argentinische Republik im Juli 2017 zur Zahlung von 320,76 Millionen US-Dollar Schadensersatz zuzüglich Zinsen und Prozesskosten verurteilte. ^[2]

Menems Privatisierung von 1990 und der Mechanismus des Leveraged Buyout#

Nach der Verabschiedung des argentinischen Staatsreformgesetzes (Gesetz 23.696) im August 1989 ging die Regierung Menem rasch daran, bedeutende öffentliche Versorgungs- und Transportunternehmen zu veräußern, um die Hyperinflation zu stabilisieren und wieder Zugang zu den internationalen Kreditmärkten zu erlangen. Aerolíneas Argentinas, 1950 als Staatsunternehmen gegründet, war lange Zeit Argentiniens wichtigste internationale Flaggengesellschaft gewesen und besaß eine umfangreiche Flotte von Boeing- und McDonnell-Douglas-Verkehrsflugzeugen, Flugsimulatoren, Wartungshangars am internationalen Flughafen Ezeiza sowie Geschäftsimmobilien in Europa, Nordamerika und Südamerika. Bevor die Fluggesellschaft zur Versteigerung freigegeben wurde, übernahm die argentinische Staatskasse etwa 1 Milliarde US-Dollar der bestehenden Verbindlichkeiten der staatlichen Airline und bot den Investoren damit ein lastenfreies Unternehmen an, das offiziell mit 623 Millionen US-Dollar bewertet wurde. ^[3]

Bei der letzten Ausschreibung im Juli 1990 blieb nur eine einzige Bietergruppe übrig: ein Konsortium unter Führung der spanischen Flaggengesellschaft Iberia, dem der argentinische Inlandsflugbetreiber Cielos del Sur S.A. – die Muttergesellschaft von Austral Líneas Aéreas unter Leitung des Industriellen Enrique Pescarmona – sowie kleinere lokale Partner angehörten. Als die Übertragung von 85 Prozent der Aerolíneas Argentinas S.A. (ARSA) im November 1990 förmlich vollzogen wurde (wobei 10 Prozent im Rahmen eines Mitarbeiterbeteiligungsprogramms für die Belegschaft und 5 Prozent für den argentinischen Staat reserviert blieben), war der vereinbarte Preis auf 500 Millionen US-Dollar gesenkt worden, bestehend aus 260 Millionen US-Dollar in Barzahlungen in Raten und einem Nennwert von 1,61 Milliarden US-Dollar in abgezinsten argentinischen Staatsanleihen aus Auslandsschulden. ^[4]

Statt frisches Eigenkapital aus Madrid oder Buenos Aires einzuschießen, um die Bar- und Anleiheverpflichtungen zu erfüllen, griff das von Iberia angeführte Konsortium auf Bankkreditlinien zurück, die anschließend als Unternehmensverbindlichkeiten in die Bücher von Aerolíneas Argentinas überführt wurden. Im Ergebnis finanzierte die Flaggengesellschaft ihre eigene Übernahme. Binnen weniger Monate nach der Übergabe im November 1990 veranlassten Streitigkeiten über ausgebliebene Barzahlungen, Kapitaleinlagen und Inventarbewertungen die Cielos-del-Sur-Gruppe von Pescarmona zum Ausstieg aus der Betriebsstruktur, während die argentinische Regierung den Kaufvertrag neu aushandelte, um umstrukturierte Zahlungsbedingungen zu akzeptieren und zusätzliche betriebliche Anpassungen zu übernehmen. ^[5]

Asset Stripping per Sale-and-Leaseback unter Iberia und SEPI#

Um die nun in der Bilanz von Aerolíneas Argentinas lastenden Übernahmeschulden zu bedienen und unmittelbare Liquidität zu schaffen, liquidierte das von Iberia eingesetzte Management systematisch den physischen Kapitalbestand der Fluggesellschaft, der vor der Privatisierung auf rund 650 Millionen US-Dollar geschätzt wurde. Im Laufe der frühen 1990er-Jahre veräußerte Aerolíneas Argentinas ihre eigenen Verkehrsflugzeuge – wobei nur eine einzige Boeing 747-200 in direktem Unternehmenseigentum verblieb – und least die Maschinen sogleich unter drückenden Operating-Leasing-Verträgen von ausländischen Leasinggesellschaften zurück. Erstklassige internationale Ticketbüros in New York, Paris, Rom und Madrid wurden ebenso verkauft wie das historische Hauptverwaltungsgebäude der Airline im Zentrum von Buenos Aires und ihre Flugsimulatoren. ^[6]

Indem die Fluggesellschaft ihrer lastenfreien Sachanlagen beraubt wurde, veränderte die Sale-and-Leaseback-Strategie die Kostenstruktur von Aerolíneas Argentinas und Austral Líneas Aéreas, die unter der gemeinsamen Holdinggesellschaft Interinvest S.A. zusammengeführt worden waren, dauerhaft. Die jährlichen Flugzeugleasingzahlungen zehrten selbst in Jahren wachsenden Passagieraufkommens unter dem argentinischen Konvertibilitätsplan (der den Peso ab 1991 im Verhältnis eins zu eins an den US-Dollar koppelte) die Betriebseinnahmen auf. Zugleich schmälerten die Deregulierung des Inlandsluftverkehrs und der Markteintritt konkurrierender Fluggesellschaften die Erträge auf den Hauptstrecken, während Aerolíneas Argentinas hohe Verwaltungsgebühren und Flugzeug-Chartergebühren an Iberia zahlte. ^[7]

Bis 1994 war Aerolíneas Argentinas technisch zahlungsunfähig, was den argentinischen Staat zwang, auf sein Vetorecht aus der goldenen Aktie zu verzichten, damit die spanischen Anteilseigner eine Umwandlung von Schulden in Eigenkapital vollziehen konnten, die den Anteil der argentinischen Regierung von 33 Prozent (nach einem früheren teilweisen Wiedereinstieg des Staates) wieder auf 5 Prozent verwässerte. Da Iberia selbst eine Privatisierung in Spanien vorbereitete und wegen staatlicher Beihilfen unter der Prüfung durch die Europäische Kommission stand, übertrug Madrid die kriselnden südamerikanischen Airline-Beteiligungen 1995 an ein neu geschaffenes spanisches Staatsholding-Vehikel, die Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), neben einer Minderheitsgruppe internationaler Investmentbanken und der AMR Corporation, der Muttergesellschaft von American Airlines, die in den späten 1990er-Jahren kurzzeitig die operative Führung übernahm. ^[8]

Die Insolvenzkrise vom Juni 2001 und die Übertragung an die Grupo Marsans für 1 US-Dollar#

Weder der kurze Managementvertrag von American Airlines noch die Aufsicht durch die SEPI kehrten das strukturelle Defizit um, das durch die Veräußerung der Flotte und die hohen fixen Leasingverpflichtungen entstanden war. Bis Oktober 2000 verloren Aerolíneas Argentinas und Austral nahezu 300 Millionen US-Dollar pro Jahr und trugen gemeinsame Verbindlichkeiten von über 900 Millionen US-Dollar. In dem Bestreben, Argentinien angesichts der sich vertiefenden makroökonomischen Krise des Landes zu verlassen, stellte die SEPI – die mehr als 92 Prozent der Interinvest S.A. hielt – Anfang 2001 einen Restrukturierungsplan (Plan Director) vor, der die jährlichen Verluste durch Entlassungen, Lohnkürzungen und Änderungen der Tarifverträge über die sieben Gewerkschaften der Airline hinweg um 240 Millionen US-Dollar senken sollte. ^[9]

Vier Gewerkschaften nahmen die Zugeständnisse an, doch drei maßgebliche Gewerkschaften der Technik, des Kabinenpersonals und des Bodenpersonals – darunter die Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) und die Asociación de Aeronavegantes (AAA) – lehnten die Kürzungen ab und warfen den spanischen Staatsmanagern Asset Stripping und kommerzielle Sabotage vor. Im Juni 2001, als Proteste den Zugang zum internationalen Flughafen Ezeiza blockierten und unbezahlte Leasinggeber und Treibstofflieferanten den Kredit einstellten, setzte Aerolíneas Argentinas Flüge zu sieben internationalen Zielen aus und beantragte am 21. Juni 2001 ein vorbeugendes Gläubigerverfahren (concurso preventivo de acreedores).

Angesichts der drohenden Liquidation der Fluggesellschaft forderte die SEPI Gebote für die Übernahme ihrer 92,1-prozentigen Beteiligung an der Interinvest S.A. ein. Im Oktober 2001 stimmte die SEPI zu, die Kontrolle über Aerolíneas Argentinas und Austral über die spanische Chartergesellschaft Air Comet S.A. an ein Konsortium spanischer Reise- und Transportunternehmen – Teinver S.A., Transportes de Cercanías S.A. und Autobuses Urbanos del Sur S.A. – zu übertragen, das den Madrider Geschäftsleuten Gonzalo Pascual Arias und Gerardo Díaz Ferrán gehörte, den Hauptgesellschaftern des Tourismuskonzerns Grupo Marsans. Zu den Vertragsbedingungen zählte, dass Air Comet einen symbolischen Kaufpreis von 1 US-Dollar für die Anteile der SEPI zahlte, während sich die SEPI verpflichtete, Hunderte Millionen Dollar einzuschießen, um bestehende Schulden zu tilgen und unmittelbare Betriebsdefizite zu decken, und die Marsans-Gruppe zusagte, die verbleibenden umstrukturierten Verbindlichkeiten zu übernehmen und frisches Betriebskapital bereitzustellen.

Betrieblicher Verfall und die Renationalisierungsgesetze von 2008#

Der Staatsbankrott Argentiniens und der Zusammenbruch der Konvertibilitätsbindung von Dezember 2001 bis Januar 2002 kamen der Grupo Marsans zunächst zugute, da sie die Arbeitskosten in Landeswährung drastisch senkten, während die internationalen Ticketeinnahmen weiterhin auf Dollar und Euro lauteten. Aerolíneas Argentinas beendete ihr Gläubigerverfahren, nachdem sie mit den ungesicherten Gläubigern erhebliche Abschläge ausgehandelt hatte. Doch die grundlegenden Schwachstellen einer alternden, geleasten Flotte und die konfliktträchtigen Arbeitsbeziehungen traten bis 2005–2007 wieder zutage, als die Inflation in Argentinien stieg und die internationalen Kerosinpreise emporschnellten.

Die Streitigkeiten zwischen den Marsans-Führungskräften und den Regierungen der Präsidenten Néstor Kirchner und Cristina Fernández de Kirchner eskalierten rasch. Die argentinischen Verkehrsaufsichtsbehörden hielten strenge Obergrenzen für die inländischen Economy-Flugpreise aufrecht und gewährten zugleich teilweise Treibstoffsubventionen – eine Kombination, die die Marsans-Eigentümer später in einem internationalen Schiedsverfahren als bewusste „finanzielle Zwangslage“ bezeichneten, die auf einen Notverkauf abzielte. Argentinische Rechnungsprüfer des Kongresses und Luftfahrtgewerkschaften hielten dem entgegen, dass die Grupo Marsans den Dekapitalisierungszyklus der 1990er-Jahre wiederhole und mehr als die Hälfte der Flotte mangels Ersatzteilen und Triebwerkswartung am Boden halte, während sie Einnahmen und Flugzeugbestellungen auf die europäische Fluggesellschaft von Marsans, Air Comet, umleite.

Bis Mitte 2008 brachten unbezahlte Treibstoffrechnungen, ausgebliebene Gehaltszahlungen und zahlreiche Flugausfälle den inländischen und internationalen Betrieb an den Rand der Lähmung. Im Juli 2008 unterzeichneten die argentinische Regierung und Interinvest eine Vorvereinbarung, die einen staatlichen Rückkauf auf Grundlage bilateraler Bewertungen in Aussicht stellte, und ein argentinisches Gericht bestellte einen gerichtlichen Aufseher, während der Staat begann, Notfallmittel der Staatskasse vorzustrecken, um Löhne zu zahlen und die Flugzeuge in der Luft zu halten. Als das Bewertungsverfahren scheiterte – Argentiniens amtliches Tribunal de Tasaciones bewertete die konsolidierte Gruppe wegen der steigenden Schulden mit einem negativen Nettovermögen von rund 832 Millionen US-Dollar, während die Gutachter von Marsans einen positiven Eigenkapitalwert von mehreren Hundert Millionen Dollar geltend machten –, verabschiedete der argentinische Kongress im September 2008 das Gesetz 26.412, das die staatliche „Rettung“ der Aerolíneas Argentinas S.A., der Austral Líneas Aéreas–Cielos del Sur S.A. sowie ihrer Tochtergesellschaften Optar S.A., Jet Paq S.A. und Aerohandling S.A. ermöglichte. Nachdem die Anteilseigner die negative Bewertung abgelehnt hatten, verabschiedete der Kongress im Dezember 2008 das Gesetz 26.466, das die Aktien der Fluggesellschaften förmlich für „gemeinnützig und der Enteignung unterliegend“ nach dem allgemeinen argentinischen Enteignungsgesetz 21.499 erklärte.

Das ICSID-Schiedsverfahren Teinver gegen Argentinien und die Folgen für notleidende Schulden#

Im Dezember 2008, wenige Augenblicke bevor das Gesetz 26.466 in Kraft trat, reichten die drei Marsans-Holdinggesellschaften – Teinver S.A., Transportes de Cercanías S.A. und Autobuses Urbanos del Sur S.A. – vor dem ICSID (Fall Nr. ARB/09/1) einen Antrag auf Schiedsverfahren gegen die Argentinische Republik auf Grundlage des bilateralen Investitionsschutzabkommens zwischen Argentinien und Spanien von 1991 (BIT) ein. Ironischerweise rutschte die Grupo Marsans selbst 2010 in Spanien in die Insolvenz; ihr Mitbegründer Gerardo Díaz Ferrán wurde später von spanischen Gerichten wegen Asset Stripping und Betrugs ohne Bezug zur argentinischen Forderung verurteilt, während die insolventen Kläger ihren ICSID-Prozess über eine Prozessfinanzierungsvereinbarung mit der Prozessfinanzierungsgesellschaft Burford Capital finanzierten und die Beitreibungsrechte über Air Comet abtraten.

Argentinien bestritt die Zuständigkeit des ICSID und verwies auf die Insolvenz der Kläger, ihre Prozessfinanzierungsvereinbarungen mit Burford Capital und das zum Zeitpunkt der Übernahme tief negative Nettovermögen der Fluggesellschaften. Dennoch bejahte die Mehrheit des ICSID-Schiedsgerichts am 21. Dezember 2012 ihre Zuständigkeit, und am 21. Juli 2017 erließ die Mehrheit einen endgültigen Schiedsspruch, der feststellte, dass Argentinien gegen das Investitionsschutzabkommen zwischen Argentinien und Spanien verstoßen habe, indem es eine faire und gerechte Behandlung versagt, in die Geschäftsführungsrechte der Kläger eingegriffen und deren Investition rechtswidrig enteignet habe, indem es den Bewertungsmechanismus der Vereinbarung vom Juli 2008 missachtete. Der Schiedsrichter Dr. Kamal Hossain gab ein scharfes abweichendes Votum ab, in dem er argumentierte, dem Schiedsgericht fehle die Zuständigkeit, und anmerkte, dass die letztlichen Nutznießer des Schiedsspruchs ein Prozessfinanzierer und die Rechtsberater wären und nicht die aufgelösten spanischen Betriebsgesellschaften.

Das Schiedsgericht verurteilte Argentinien zur Zahlung von 320,76 Millionen US-Dollar Schadensersatz zuzüglich zusammengesetzter Zinsen vor und nach dem Schiedsspruch sowie 3,5 Millionen US-Dollar Prozesskosten. Am 29. Mai 2019 wies ein ad hoc zusammengesetzter ICSID-Ausschuss unter Vorsitz von Alexis Mourre Argentiniens Antrag auf Aufhebung in vollem Umfang zurück. Nachdem Burford Capital die Beitreibungsrechte an dem Schiedsspruch an das auf notleidende Schulden spezialisierte Vehikel Titan Consortium 1, LLC veräußert hatte, vollstreckte das US-Bundesbezirksgericht für den District of Columbia das Urteil 2023 gegen Argentinien und trieb die Gesamtverbindlichkeit mit aufgelaufenen Zinsen auf über 340 Millionen US-Dollar – eine letzte staatliche Rechnung für eine Privatisierung, die die nationale Flaggengesellschaft drei Jahrzehnte zuvor ihrer Flotte beraubt hatte.

Theoretischer & Bilanzieller Transmissionsmechanismus#

Nach der Kindleberger-Minsky-Hypothese finanzieller Instabilität (Kindleberger, 1978; Minsky, 1986) sowie Irving Fishers (1933) Schuldendeflationstheorie entstehen systemische Marktkrisen, wenn Kreditexpansion die Bilanzstrukturen von abgesicherter Finanzierung (Hedge Finance) zu spekulativer und Ponzi-Finanzierung verschiebt.

Sobald steigende Refinanzierungskosten den Preisanstieg stoppen, erzwingen Nachschusspflichten (Margin Calls) Notverkäufe, die über sinkende Sicherheitenwerte eine Schuldendeflationsspirale im Bankensystem auslösen.

Quellen und weiterführende Literatur#

1. Rogelio N. Maciel, „ Aerolineas Argentinas goes private,“ Air and Space Law, 1990. Wissenschaftliche Fachpublikation
2. „ Una privatización marcada por los conflictos y las denuncias,“ La Nación, 2001-10-03. Historische & Finanzielle Referenz
3. International Centre for Settlement of Investment Disputes, „ Teinver S.A., Transportes de Cercanías S.A. and Autobuses Urbanos del Sur S.A. v. Argentine Republic (ICSID Case No. ARB/09/1): Decision on Argentina’s Application for Annulment,“ World Bank Group / ICSID, 2019-05-29. Internationale Finanzinstitution
4. Honorable Congreso de la Nación Argentina, „ Ley 26.412 — Transporte Aerocomercial: Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas – Rescate de Empresas,“ Boletín Oficial de la República Argentina, 2008-09-18. Historische & Finanzielle Referenz
5. Honorable Congreso de la Nación Argentina, „ Ley 26.466 — Transporte Aerocomercial: Decláranse de utilidad pública y sujetas a expropiación las acciones de Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A.,“ Boletín Oficial de la República Argentina, 2008-12-22. Historische & Finanzielle Referenz
6. „ US court rules against Argentina in Aerolíneas Argentinas expropriation trial,“ Buenos Aires Herald, 2023-06-21. Historische & Finanzielle Referenz
7. Burford Capital, „ Burford lands big win in Airlines case,“ Burford Capital, 2019-05-30. Historische & Finanzielle Referenz
8. Irving Fisher — "The Debt-Deflation Theory of Great Depressions," Econometrica 1, no. 4 (FRASER Federal Reserve Archive, 1933): 337–357 Zentralbank / Währungsbehörde
9. Charles P. Kindleberger & Robert Z. Aliber — Manias, Panics, and Crashes: A History of Financial Crises (Palgrave Macmillan) Wissenschaftliche Fachpublikation

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