La privatización, el desmantelamiento de activos y la renacionalización de Aerolíneas Argentinas entre 1990 y 2008

En noviembre de 1990, el presidente Carlos Saúl Menem convirtió a la aerolínea de bandera Aerolíneas Argentinas en el emblema del vasto programa de privatizaciones de su gobierno, al transferir el 85 por ciento de la empresa estatal, libre de deudas, a un consorcio liderado por la aerolínea española estatal Iberia. Pensada para modernizar la aviación comercial argentina y amortizar deuda externa soberana, la operación inauguró en cambio un ciclo de dieciocho años de ingeniería de compra apalancada, liquidación de flota e insolvencia corporativa. Al financiar la adquisición con el propio balance de la aerolínea y vender sus aeronaves y oficinas internacionales mediante contratos de venta con arrendamiento posterior, los nuevos operadores transformaron una empresa valuada en 623 millones de dólares, con deuda financiera neta nula, en un cascarón endeudado. ^[1]

Cuando los pasivos de la aerolínea superaron los 900 millones de dólares y el conflicto gremial dejó en tierra las rutas internacionales en junio de 2001, la sociedad holding estatal española Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) se desprendió de su participación de control a favor del conglomerado turístico español Grupo Marsans por un precio simbólico de 1 dólar. Siete años más tarde, en medio de nuevas inmovilizaciones de flota y del colapso financiero, el gobierno de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner expropió Aerolíneas Argentinas y a su aerolínea hermana de cabotaje, Austral Líneas Aéreas, mediante las Leyes 26.412 y 26.466. La renacionalización culminó en una prolongada batalla judicial ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) del Banco Mundial, que en julio de 2017 ordenó a la República Argentina pagar 320,76 millones de dólares en concepto de daños, más intereses y costas. ^[2]

La privatización de Menem en 1990 y el mecanismo de compra apalancada#

Tras la sanción de la Ley de Reforma del Estado argentina (Ley 23.696) en agosto de 1989, el gobierno de Menem avanzó con rapidez para desprenderse de los principales servicios públicos y empresas de transporte, con el fin de estabilizar la hiperinflación y recuperar el acceso a los mercados internacionales de crédito. Aerolíneas Argentinas, fundada como empresa estatal en 1950, había sido durante largo tiempo la principal aerolínea de bandera internacional de Argentina y poseía una flota considerable de aviones Boeing y McDonnell Douglas, simuladores de vuelo, hangares de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y oficinas comerciales en Europa, América del Norte y América del Sur. Antes de sacar la aerolínea a subasta, el Tesoro argentino absorbió aproximadamente 1.000 millones de dólares de los pasivos preexistentes de la empresa estatal y ofreció a los inversores una compañía libre de cargas, valuada oficialmente en 623 millones de dólares. ^[3]

En la licitación final de julio de 1990 quedaba un único grupo oferente: un consorcio encabezado por la aerolínea de bandera española Iberia, junto con la operadora de cabotaje argentina Cielos del Sur S.A. —empresa matriz de Austral Líneas Aéreas, encabezada por el industrial Enrique Pescarmona— y socios locales menores. Cuando la transferencia del 85 por ciento de Aerolíneas Argentinas S.A. (ARSA) se formalizó en noviembre de 1990 (con un 10 por ciento reservado para los empleados mediante un Programa de Propiedad Participada y un 5 por ciento retenido por el Estado argentino), el precio acordado se había reducido a 500 millones de dólares, compuesto por 260 millones de dólares en cuotas en efectivo y 1.610 millones de dólares de valor nominal en bonos de deuda externa soberana argentina con descuento. ^[4]

En lugar de aportar capital fresco desde Madrid o Buenos Aires para cumplir con las obligaciones en efectivo y en bonos, el consorcio liderado por Iberia recurrió a líneas de crédito bancario que luego se trasladaron a los libros de Aerolíneas Argentinas como pasivos corporativos. En la práctica, la aerolínea de bandera financió su propia adquisición. A los pocos meses del traspaso de noviembre de 1990, las disputas por cuotas en efectivo impagas, aportes de capital y valuaciones de inventario llevaron al grupo Cielos del Sur de Pescarmona a retirarse de la estructura operativa, mientras el gobierno argentino renegociaba el acuerdo de compra para aceptar términos de pago reestructurados y absorber ajustes operativos adicionales. ^[5]

El vaciamiento de activos por venta con arrendamiento posterior bajo Iberia y SEPI#

Para atender la deuda de la adquisición, que ahora figuraba en el balance de Aerolíneas Argentinas, y generar flujo de caja inmediato, la gestión designada por Iberia liquidó sistemáticamente el capital físico de la aerolínea, estimado antes de la privatización en unos 650 millones de dólares. A lo largo de principios de la década de 1990, Aerolíneas Argentinas vendió los aviones comerciales de su propiedad —dejando un único Boeing 747-200 en propiedad directa de la empresa— y los arrendó de inmediato a compañías extranjeras de leasing bajo onerosos contratos de arrendamiento operativo. También se vendieron las oficinas de venta de pasajes internacionales ubicadas en lugares privilegiados de Nueva York, París, Roma y Madrid, junto con el histórico edificio de la sede central de la aerolínea en el centro de Buenos Aires y sus simuladores de vuelo. ^[6]

Al despojar a la aerolínea de sus activos fijos libres de cargas, la estrategia de venta con arrendamiento posterior alteró de manera permanente la estructura de costos tanto de Aerolíneas Argentinas como de Austral Líneas Aéreas, que habían quedado bajo la sociedad holding común Interinvest S.A. Los pagos anuales de arrendamiento de aeronaves drenaron los ingresos operativos incluso durante años de creciente tráfico de pasajeros bajo el Plan de Convertibilidad argentino (que ancló el peso uno a uno al dólar estadounidense desde 1991). Al mismo tiempo, la desregulación de la aviación de cabotaje y la entrada de aerolíneas competidoras erosionaron los márgenes en las rutas troncales, mientras Aerolíneas Argentinas soportaba elevadas comisiones administrativas y cargos por alquiler de aeronaves pagados a Iberia. ^[7]

Para 1994, Aerolíneas Argentinas era técnicamente insolvente, lo que obligó al Estado argentino a renunciar a sus derechos de veto de la acción de oro para que los accionistas españoles pudieran ejecutar una recapitalización mediante capitalización de deuda que diluyó la participación del gobierno argentino del 33 por ciento (tras un reingreso estatal parcial previo) de nuevo hasta el 5 por ciento. Dado que la propia Iberia se preparaba para su privatización en España y enfrentaba el escrutinio de la Comisión Europea por subsidios estatales, Madrid transfirió en 1995 las conflictivas participaciones aéreas sudamericanas a un vehículo estatal español de reciente creación, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), junto con un grupo minoritario de bancos de inversión internacionales y AMR Corporation, matriz de American Airlines, que asumió brevemente la gestión operativa a fines de la década de 1990. ^[8]

La crisis de insolvencia de junio de 2001 y la transferencia por 1 dólar al Grupo Marsans#

Ni el breve contrato de gestión de American Airlines ni la supervisión de SEPI revirtieron el déficit estructural dejado por la desinversión de la flota y las altas obligaciones fijas de arrendamiento. Para octubre de 2000, Aerolíneas Argentinas y Austral perdían casi 300 millones de dólares al año y acumulaban pasivos combinados superiores a 900 millones de dólares. Con la intención de salir de Argentina antes de que se profundizara la crisis macroeconómica del país, SEPI —que poseía más del 92 por ciento de Interinvest S.A.— presentó a principios de 2001 un plan de reestructuración (Plan Director) destinado a reducir las pérdidas anuales en 240 millones de dólares mediante despidos, rebajas salariales y modificaciones de los convenios colectivos en los siete sindicatos de la aerolínea. ^[9]

Cuatro sindicatos aceptaron las concesiones, pero tres gremios clave —técnicos, tripulación de cabina y personal de tierra—, entre ellos la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) y la Asociación de Aeronavegantes (AAA), rechazaron los recortes y acusaron a los gestores estatales españoles de vaciamiento de activos y sabotaje comercial. En junio de 2001, cuando las protestas bloquearon el acceso al Aeropuerto Internacional de Ezeiza y los arrendadores impagos y los proveedores de combustible cortaron el crédito, Aerolíneas Argentinas suspendió los vuelos a siete destinos internacionales y presentó una solicitud de concurso preventivo de acreedores el 21 de junio de 2001.

Ante la liquidación inminente de la aerolínea, SEPI solicitó ofertas para hacerse cargo de su participación del 92,1 por ciento en Interinvest S.A. En octubre de 2001, SEPI acordó transferir el control de Aerolíneas Argentinas y Austral, a través de la aerolínea española chárter Air Comet S.A., a un consorcio de empresas españolas de viajes y transporte —Teinver S.A., Transportes de Cercanías S.A. y Autobuses Urbanos del Sur S.A.— propiedad de los empresarios madrileños Gonzalo Pascual Arias y Gerardo Díaz Ferrán, titulares del conglomerado turístico Grupo Marsans. Según los términos de la operación, Air Comet pagó un precio de compra simbólico de 1 dólar por las acciones de SEPI, mientras que SEPI se comprometió a inyectar cientos de millones de dólares para amortizar la deuda existente y cubrir los déficits operativos inmediatos, y el grupo Marsans se obligó a asumir los pasivos reestructurados restantes y aportar capital de trabajo fresco.

El deterioro operativo y las leyes de renacionalización de 2008#

La cesación de pagos soberana de Argentina y el derrumbe del ancla de convertibilidad entre diciembre de 2001 y enero de 2002 beneficiaron en un principio al Grupo Marsans, al reducir drásticamente los costos laborales en moneda local mientras los ingresos por pasajes internacionales seguían denominados en dólares y euros. Aerolíneas Argentinas salió de su concurso de acreedores tras negociar fuertes quitas con los acreedores quirografarios. No obstante, las vulnerabilidades de fondo de una flota envejecida y arrendada y de unas relaciones laborales conflictivas resurgieron hacia 2005-2007, a medida que subía la inflación en Argentina y se disparaban los precios internacionales del combustible de aviación.

Las disputas entre los directivos de Marsans y los gobiernos de los presidentes Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner escalaron con rapidez. Los reguladores del transporte argentino mantuvieron topes estrictos a las tarifas de cabotaje en clase económica, al tiempo que otorgaban subsidios parciales al combustible, una combinación que los dueños de Marsans alegaron más tarde en el arbitraje internacional que constituía una «asfixia financiera» deliberada, diseñada para forzar una venta forzosa. Los auditores del Congreso argentino y los gremios aeronáuticos replicaron que el Grupo Marsans repetía el ciclo de descapitalización de la década de 1990, al dejar más de la mitad de la flota en tierra por falta de repuestos y mantenimiento de motores, mientras desviaba ingresos y pedidos de aeronaves hacia la aerolínea europea de Marsans, Air Comet.

Hacia mediados de 2008, las facturas de combustible impagas, los salarios atrasados y las cancelaciones generalizadas de vuelos llevaron las operaciones de cabotaje e internacionales al borde de la parálisis. En julio de 2008, el gobierno argentino e Interinvest firmaron un acuerdo preliminar que contemplaba la compra por parte del Estado sobre la base de valuaciones bilaterales, y un tribunal argentino designó a un interventor judicial mientras el Estado comenzaba a adelantar fondos de emergencia del tesoro para pagar salarios y mantener los aviones en vuelo. Cuando el proceso de valuación fracasó —el Tribunal de Tasaciones oficial de Argentina valuó el grupo consolidado en un patrimonio neto negativo de unos 832 millones de dólares a causa de la deuda creciente, mientras que los tasadores de Marsans reclamaban un valor patrimonial positivo de varios cientos de millones de dólares—, el Congreso argentino sancionó la Ley 26.412 en septiembre de 2008, que autorizaba el «rescate» estatal de Aerolíneas Argentinas S.A., Austral Líneas Aéreas–Cielos del Sur S.A. y sus subsidiarias Optar S.A., Jet Paq S.A. y Aerohandling S.A. Tras el rechazo de la valuación negativa por parte de los accionistas, el Congreso aprobó la Ley 26.466 en diciembre de 2008, que declaraba formalmente las acciones de las aerolíneas de «utilidad pública y sujetas a expropiación» bajo la Ley general de Expropiaciones 21.499 de Argentina.

El arbitraje Teinver c. Argentina ante el CIADI y las secuelas de la deuda en dificultades#

En diciembre de 2008, momentos antes de que la Ley 26.466 entrara en vigor, las tres sociedades holding de Marsans —Teinver S.A., Transportes de Cercanías S.A. y Autobuses Urbanos del Sur S.A.— presentaron una solicitud de arbitraje contra la República Argentina ante el CIADI (Caso n.º ARB/09/1) al amparo del Tratado Bilateral de Inversiones (TBI) Argentina-España de 1991. Irónicamente, el propio Grupo Marsans cayó en insolvencia en España en 2010; su cofundador Gerardo Díaz Ferrán fue condenado posteriormente por los tribunales españoles por vaciamiento de activos y fraude ajenos a la demanda argentina, mientras que los demandantes en quiebra financiaron su litigio ante el CIADI mediante un acuerdo de financiación por un tercero con la firma de financiamiento de litigios Burford Capital y cedieron los derechos de cobro a través de Air Comet.

Argentina objetó la jurisdicción del CIADI, señalando la insolvencia de los demandantes, sus acuerdos de financiación por un tercero con Burford Capital y el patrimonio neto profundamente negativo de las aerolíneas al momento de la toma de control. No obstante, el 21 de diciembre de 2012 la mayoría del tribunal del CIADI confirmó su jurisdicción, y el 21 de julio de 2017 la mayoría emitió un Laudo final en el que concluía que Argentina había incumplido el TBI Argentina-España al no otorgar un trato justo y equitativo, al interferir en los derechos de gestión de los demandantes y al expropiar ilegalmente su inversión al desconocer el mecanismo de valuación del acuerdo de julio de 2008. El árbitro Dr. Kamal Hossain emitió un contundente voto en disidencia en el que sostenía que el tribunal carecía de jurisdicción y señalaba que los beneficiarios finales del laudo serían un financiador de litigios externo y los asesores legales, y no las extintas empresas operativas españolas.

El tribunal ordenó a Argentina pagar 320,76 millones de dólares en concepto de daños, más intereses compuestos previos y posteriores al laudo y 3,5 millones de dólares en costas. El 29 de mayo de 2019, un comité ad hoc del CIADI presidido por Alexis Mourre rechazó en su totalidad la solicitud de anulación de Argentina. Después de que Burford Capital vendiera los derechos de cobro del laudo al vehículo de deuda en dificultades Titan Consortium 1, LLC, el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia ejecutó la sentencia contra Argentina en 2023, con lo que la responsabilidad total, con los intereses devengados, superó los 340 millones de dólares: una factura soberana final por una privatización que había despojado a la aerolínea de bandera nacional de su flota tres décadas antes.

Mecanismo Teórico y Transmisión de Balance#

Según la hipótesis de la inestabilidad financiera de Kindleberger–Minsky (Kindleberger, 1978; Minsky, 1986) y la teoría de la deflación por deuda de Irving Fisher (1933), las burbujas especulativas se tornan sistémicas cuando la expansión crediticia desplaza los balances desde el financiamiento cubierto hacia estructuras especulativas y Ponzi dependientes del apalancamiento a corto plazo.

Cuando el giro monetario detiene el alza de precios, las ventas forzadas por llamadas de margen desencadenan una espiral de deflación por deuda que contrae el crédito bancario.

Fuentes y lecturas adicionales#

1. Rogelio N. Maciel, «Aerolineas Argentinas goes private,» Air and Space Law, 1990. Investigación Académica Arbitrada
2. «Una privatización marcada por los conflictos y las denuncias,» La Nación, 2001-10-03. Referencia Histórica y Financiera
3. International Centre for Settlement of Investment Disputes, «Teinver S.A., Transportes de Cercanías S.A. and Autobuses Urbanos del Sur S.A. v. Argentine Republic (ICSID Case No. ARB/09/1): Decision on Argentina’s Application for Annulment,» World Bank Group / ICSID, 2019-05-29. Institución Financiera Internacional
4. Honorable Congreso de la Nación Argentina, «Ley 26.412 — Transporte Aerocomercial: Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas – Rescate de Empresas,» Boletín Oficial de la República Argentina, 2008-09-18. Referencia Histórica y Financiera
5. Honorable Congreso de la Nación Argentina, «Ley 26.466 — Transporte Aerocomercial: Decláranse de utilidad pública y sujetas a expropiación las acciones de Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A.,» Boletín Oficial de la República Argentina, 2008-12-22. Referencia Histórica y Financiera
6. «US court rules against Argentina in Aerolíneas Argentinas expropriation trial,» Buenos Aires Herald, 2023-06-21. Referencia Histórica y Financiera
7. Burford Capital, «Burford lands big win in Airlines case,» Burford Capital, 2019-05-30. Referencia Histórica y Financiera
8. Irving Fisher — "The Debt-Deflation Theory of Great Depressions," Econometrica 1, no. 4 (FRASER Federal Reserve Archive, 1933): 337–357 Banco Central / Autoridad Monetaria
9. Charles P. Kindleberger & Robert Z. Aliber — Manias, Panics, and Crashes: A History of Financial Crises (Palgrave Macmillan) Investigación Académica Arbitrada

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